正如我在此指出的那样
第 59 条还要求考虑所有相关情况。这包括相关国际法和国家惯例。《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）附件一第 8 章是有关防止海上油轮间油品 STS 转运污染的具有国际法律约束力的规则的唯一来源。MARPOL 附件一第 8 章（尼日利亚和瑞士均已签署）除其他事项外，要求任何计划参与 MARPOL 缔约国专属经济区内 STS 作业的油轮在预定的 STS 作业前至少 48 小时通知该国。虽然全面分析相关国家惯例超出了本文的范围，但显然各国并未就 MARPOL 附件一第 8 章是否构成最高可接受监管水平达成共识。，事实上，比利时多年来一直实施比 MARPOL 附件一第 8 章更严格的规则。其他国家（包括西非国家）也已开始规范其专属经济区内的 STS 转运。有趣 Facebook 数据库 的是，此类有关专属经济区加油和 STS 转运的国内法规基本未受到反对。然而，国家实践并不广泛或一致，不足以形成明确的先例。在即将进行的附件七仲裁过程中，可能会出现更多事实和澄清，很难预测仲裁庭会根据第 59 条得出什么结论（如果有的话）。鉴于与航行自由没有直接联系，附件七仲裁庭对沿海国对 STS 转运的监管的容忍度很可能高于国际海底法法庭对沿海国对专属经济区加油作业的监管。这并不是说应该盲目接受沿海国对 STS 转运的监管。一方面，仲裁庭可能会认为，有争议的指控很重要，即“圣帕德里皮奥”号多次关闭自动识别系统 (AIS)，以及“圣帕德里皮奥”号违反海军证书，未能通知其计划参与的 STS 作业。另一方面，仲裁庭可能会认为尼日利亚逮捕并继续扣押这艘悬挂瑞士国旗的船只的决定太过分了。
结论
希望附件七仲裁庭的裁决能阐明沿海国对专属经济区内近海 STS 转让的管辖范围。但如果参考国际海底法法庭的“Viginia G”案等先前的裁决，可以预见，仲裁庭将仅限于“Padre Pio”案的当前情况。此外，如果当事方在辩论中不诉诸第 59 条，那么仲裁庭是否会探索《联合国海洋法公约》中这一重要但尚未使用的条款，这一点值得怀疑。
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